Emirates запретили пауэрбанки: в чём тут проблема?

Пассажирам Emirates запретили использовать павербанки. Точнее, пауэрбанки: на днях это слово внесли в словари русского языка и писать его теперь следует только так (и по-прежнему склонять названия аэропортов, хе-хе).

Интересно, что пронести внешний аккумулятор на борт можно, но только один и ёмкостью до 100 Вт-ч. Для обычных пауэрбанков с USB-разъёмами и номинальным напряжением банок 3,7В это примерно соответствует 27 000 мАч. Сотрудники в аэропортах в этом смысле продвинутые и умеют читать надписи, а если этих надписей по каким-то причинам нет, то это будет вашей проблемой.

Впрочем, даже пауэрбанк на 20 000 мАч с поддержкой USB PD, от которого и ноутбук можно заряжать – это довольно крупный «кирпич» весом под полкило, а большинство современных внешних аккумуляторов, которые люди обычно носят с собой, имеют ёмкость в два раза ниже: 10 000 мАч – самый популярный по продажам вариант, которого достаточно, чтобы один раз полностью зарядить современный смартфон (не забывайте про потери: эффективная ёмкость такого аккумулятора составляет около 6 000 мАч в пересчёте на батарею смартфона).

Так что с пауэрбанком большинство пассажиров в самолёт пустят, а вот на борту придётся соблюдать несколько правил:

Во-первых, аккумулятор можно положить только в сумку под кресло или в карман кресла, но не на багажную полку. Это сделано для того, чтобы он был под контролем: если начнёт перегреваться, вы успеете среагировать до того, как начнётся пожар. На закрытой полке среди вещей слишком опасно: именно так выгорел под списание Airbus A321 в Южной Корее в начале этого года.

Во-вторых, аккумулятор нельзя использовать. Ни от него что-то заряжать, ни его заряжать от бортовой сети. Вполне логично: во время работы риск перегрева батареи в случае её неисправности значительно выше, чем когда она просто лежит. Особенно если заряжать батерею от сети: в дешёвых пауэрбанках нет эффективной защиты от перезаряда, при котором аккумулятор может сильно нагреваться.

А именно перегрев и страшен: в какой-то момент возникает своего рода «цепная реакция», вернее, положительная обратная связь, именуемая тепловым разгоном – банка не успевает отводить тепло и за счёт этого нагревается ещё сильнее, температура резко и неконтролируемо подскакивает буквально за несколько секунд, и возникает пожар, который очень трудно потушить. Горящий литий прожигает даже бетон! В обычном пауэрбанке столько лития, к счастью, нет, но и без этого пожар в летящем самолёте очень страшен.

По этой же причине пауэрбанки практически везде запрещены к перевозке в зарегистрированном багаже – там просто нет к ним доступа для контроля и быстрого реагирования.

Ранее пауэрбанки запретили либо провозить в ручной клади, либо использовать на борту многие азиатские авиакомпании. Однако проблема заключается в том, что обойти запрет очень просто – никто не проверяет на гейте, есть ли у вас в сумке пауэрбанк, и никто не проверяет на борту, нет заряжаете ли вы телефон от пауэрбанка – это просто физически невозможно.

Поэтому эффективными эти меры будут только тогда, когда запреты на пронос внешних аккумуляторов в самолёт примут на государственных уровнях: тогда пауэрбанки можно будет отбирать на предполётном досмотре у всех пассажиров.

https://www.frequentflyers.ru/2025/08/12/ek_power/

@frequentflyers

А знаете ли вы, что у "Крутого пике" есть ПОСЛЕДНЯЯ серия, в которой они таки СЕЛИ?

За спойлеры бан, им место на крыле, а не в комментах :)
@frequentflyers

Пришла пора подвести итоги пятничного конкурса. Опять правильный ответ оказался в первом комментарии — в следующий раз надо загадывать что-то посложнее. Поздравляем @Kazanavia, мы напишем вам и расскажем, как получить приз.

И... мы не могли пройти мимо коммента с этим видео. Хоть тележка для колодок и конусов, но иногда её используют для перевозки лётных экипажей. Не по назначению, конечно, но КАК ПЕРЕСТАТЬ ОРАТЬ? Пришлось специально ехать в магаз за ещё одним кубиком, так что, @SkyCruizer, вам мы тоже напишем ;)))

Всем спасибо за участие. Хотите ещё кубиков или лучше какие-то другие призы сделать? Дайте знать в комментах. @frequentflyers

«Победа» поставила багажный рекорд

Аэропорт Внуково опубликовал впечатляющую статистику по авиакомпании «Победа» по части багажа: с начала 2025 года было обработано около 300 000 мест багажа, при этом количество задержанного багажа составило всего 0,13%, что значительно ниже среднего показателя по отрасли (0,6% согласно отчету SITA Baggage Report).

Более того, наилучшие показатели в мире, по данным той же SITA, демонстрируют азиатские авиакомпании: Singapore Airlines и Cathay Pacific, у которых по 0,19% задержанного багажа. При этом по российским авиакомпаниям у SITA актуальной статистики нет, т.к. с 2022 года компания не работает в РФ. Среднеевропейский уровень задержек – 0,76%, а в США они варьируются от 0,27% у JetBlue Airways до 0,67% у American Airlines (данные Департамента транспорта).

Таким образом, невероятные показатели «Победы» тянут на очередной мировой рекорд – примерно как по налёту на Boeing 737-800 – но есть один нюанс. 0,13% – это статистика по операциям только в аэропорту Внуково. Понятно, что это крупнейшая база «Победы» (30% пассажиропотока и все международные рейсы, на которых почти каждый летает с багажом) и её статистика сильно влияет на статистику авиакомпании в целом. Хотя данных по операциям во всех аэропортах нет, показатель наверняка выше 0,13%. Интересно только одно: насколько он меньше 0,19.

https://www.frequentflyers.ru/2025/08/08/dp_luggage_vko/

@frequentflyers

А вот ещё один конкурс. Для умных.

Вот эта оранжевая штуковина на двух колёсах в аэропорту — как вы думаете, что это и для чего используется?

За первый правильный и точный ответ в комментариях отправим вам тот самый кубик Рубика «ковёр».

Итоги подведём в воскресенье. @Frequentflyers

KLM сообщила об утечке данных клиентов из-за кибератаки

Нидерландская авиакомпания KLM стала жертвой хакерской атаки, в результате которой были похищены персональные данные клиентов. Об этом сообщила пресс-служба перевозчика. В заявлении компании уточняется, что необычная активность была зафиксирована на внешней платформе, используемой для обслуживания клиентов, что привело к несанкционированному доступу к пользовательским данным. При этом внутренние сервисы и системы авиакомпании не пострадали.

По данным KLM, злоумышленники получили ограниченный доступ к информации, включая имена, контактные данные, темы электронных писем и сведения о членстве в программе лояльности Flying Blue. Критически важные данные, такие как паспортные данные, информация о совершённых перелётах и банковских картах, не были скомпрометированы.

Как сообщает издание Algemeen Dagblad, инцидент связан с платформой Salesforce, которую используют многие крупные компании, включая KLM. Ранее через эту же систему подверглись атакам такие бренды, как Adidas, Louis Vuitton, Chanel и страховая группа Allianz. Первые случаи взлома были зарегистрированы 16 июля.

По версии Salesforce, сама платформа не была атакована напрямую. Предполагается, что злоумышленники получили доступ к паролям сотрудников компаний, после чего, выдавая себя за техническую поддержку, перенаправляли пользователей на фишинговый сайт, имитирующий интерфейс Salesforce. После ввода данных на поддельной странице устанавливалось вредоносное ПО, перехватывающее информацию. По данным расследования, к атаке может быть причастна хакерская группа ShinyHunters, известная своими действиями в сфере кибервымогательства.

KLM уже уведомила нидерландское Управление по защите персональных данных (Autoriteit Persoonsgegevens) о произошедшем инциденте. Аналогичные меры предприняла и Air France, обратившись к французскому регулятору CNIL. Пострадавшим клиентам были направлены уведомления с рекомендациями соблюдать осторожность, особенно при получении подозрительных писем или звонков от лиц, представляющихся сотрудниками авиакомпании.

В KLM подчеркивают, что специалисты компании совместно с внешним поставщиком услуг оперативно устранили уязвимость и приняли меры для предотвращения подобных атак в будущем. Несмотря на инцидент, работа внутренних систем авиакомпании не была нарушена, а основные сервисы продолжают функционировать в штатном режиме.

https://www.frequentflyers.ru/2025/08/06/klm_hack/

@frequentflyers

Дима Билан на Yandex Ecom Open Air 8 августа

Море инсайтов для бизнеса, музыкальный open-air, лекции и нетворкинг.

Участие бесплатно!

Зарегистрироваться

#реклама 18+
ecomfest.ru
О рекламодателе

Юг не отпустит: «Аэрофлот» запустил специальное меню для вылетающих из Сочи, Минвод и Геленджика

Аэрофлот запустил с 6 августа 2025 года «южные сеты» в классе Бизнес на рейсах из Сочи, Минеральных Вод и Геленджика в Москву.

Новое меню воплощает атмосферу черноморского побережья, предлагая блюда с ярким южным акцентом. Пассажиры смогут насладиться нежным филе ягнёнка с хрустящими овощами и пикантным гранатовым соусом, черноморской кефалью с золотистым картофелем и ароматным сливочно-овощным соусом, а на десерт будет воздушная панна-котта с пюре из хурмы.

Этот гастрономический проект стал продолжением инициативы Аэрофлота по продвижению региональных вкусов, начатой ранее на рейсах из городов Сибири и Дальнего Востока. Напомним, с конца 23 мая 2025 года пассажиры бизнес-класса на рейсах из Владивостока, Хабаровска, Петропавловска-Камчатского и Южно-Сахалинска могут попробовать дальневосточные сеты, созданные в сотрудничестве с местными шеф-поварами. Эти блюда включают камчатского краба, сахалинские морепродукты, папоротник, а также маринады и специи, отражающие азиатско-русскую гастрономию региона. На рейсах из Красноярска, Омска, Новосибирска и Иркутска доступны сибирские сеты, где используются муксун, омуль, таёжные ягоды, кедровые орехи и фермерская дичь, подчёркивающие природное богатство и сдержанный северный дух.

Аэрофлот активно поддерживает отечественных производителей, используя на борту 90% российских продуктов и увеличив долю отечественных вин до 70% за последний год.

Интересно, что блюда региональной кухни на авиарейсах в мире практически не встречаются: в основном речь идёт о национальной – и на международных направлениях. То есть, условный буайбес на рейсе Air France из Марселя в Париж вам никто не подаст.

Есть что-то близкое, например, ANA подаёт местное блюдо Тоямы из нежных японских ракушек, приготовленных на медленном огне, а также суп из местных овощей города Кага с рыбой малакант, но опять-таки на МВЛ на рейсах из Токио.

Впрочем, есть в некотором смысле исключения – в основном в больших странах с развитым внутренним авиасообщением. Например, Alaska Airlines специально закупает продукты у производителей с западного побережья США: кофе у обжарщиков из Портлэнда, макароны из Сиэтла и брауни из Лос-Анджелеса – хотя это, конечно, не сколько местные блюда, сколько производители, хотя американская кухня в целом довольно космополитична.

https://www.frequentflyers.ru/2025/08/06/afl_south_menu/

@frequentflyers

Зелёным A320neo придумали применение

Простаивающим из-за проблем с двигателями Pratt&Whitney самолётам Airbus A320neo и A321neo авиакомпании S7 Airlines придумали применение. Их хотят забрать египетская авиакомпания AlMasria и филиппинская SEAIR.

Посредником же выступает компания MelonAero, зарегистрированная в Черногории. Генеральный директор – некая Галина Бардеева, президент – Олег Евдокимов, владеющий также консалтинговой компанией в сфере авиации ATEO Air, а Melon – это, кстати, «арбуз».

От её имени отправлены письма в S7, Минтранс, а также премьер-министру Михаилу Мишустину и вице-премьеру Виталию Савельеву.

В пресс-релизе MelonAero сообщается, что из 39 зелёных neo летают 11, оставшиеся 28 готовы забрать иностранные авиакомпании для того, чтобы поставить их на рейсы из российских городов на курортные направления. «Эти самолёты могут и должны летать при наличии технической и юридической поддержки», – говорит Олег Евдокимов. MelonAero также ведёт переговоры с авиакомпании из других дружественных стран.

Логика простая: самолёты выводятся из-под российской юрисдикции и передаются в лизинг иностранным авиакомпаниям, которые получают возможность обслуживать двигатели. Машины эти «свежие» и с хорошим ресурсом, а получить их можно с хорошим дисконтом относительно рыночной цены, потому что в России они как чемодан без ручки – всё равно не летают, а стоят. А для лизингодателя это тоже весьма проблемный актив, поскольку придётся очень много вложить в «ровные» документы, фактически повторно проведя все формы обслуживания с момента последнего «легального» с точки зрения западной юрисдикции «чека».

Однако вывезти самолёты из России не так просто, это сопряжено с множеством бюрократических процедур, в частности, требуется одобрение Комиссии по импортозамещению. Тем не менее, S7 уже получала такое одобрение для того, чтобы вывезти два «проблемных» Boeing 737 MAX 8 в октябре 2022 года – на них тоже было нельзя летать из-за отозванного сертификата типа ВС, поэтому их вернули лизингодателю.

Также эксперты, опрошенные газетой «Коммерсантъ», отмечают, что не существует юридических механизмов, которые заставили бы иностранные авиакомпании летать на этих самолётах именно в Россию – есть риск того, что они просто на выгодных условиях получат флот и затем будут использовать его на других направлениях, чтобы их не обвинили в участии в обходе санкций.

https://www.frequentflyers.ru/2025/08/06/s7_neo_export/

@frequentflyers

Мокрый, но не лизинг: эфиопы сдали назад

Недавние сообщения о возможном мокром лизинге самолётов Ethiopian Airlines для российских авиакомпаний вызвали бурную реакцию в СМИ, но вскоре были опровергнуты. Генеральный директор Ethiopian Airlines Месфин Тасев на пресс-конференции категорически опроверг информацию о мокром лизинге самолётов для России, назвав её «полностью ложной», потому что никаких соглашений заключено и не было. Он подчеркнул, что авиакомпания сама сталкивается с нехваткой воздушных судов из-за задержек поставок от Boeing и Airbus и не планирует передавать технику другим перевозчикам.

При этом о наличии соглашений и не сообщалось: речь шла о том, что велись переговоры, и они действительно велись. Более того, есть основания полагать, что утечка информации об этих переговорах была намеренной — чтобы спровоцировать официальное опровержение со стороны Ethiopian Airlines, опасающейся возможных вторичных санкций.

В конце июля российская делегация во главе с торговым представителем Ярославом Тарасюком обсуждала с руководством Эфиопского управления гражданской авиации (ECAA) возможное сотрудничество, включая мокрый лизинг, поставки навигационного оборудования и развитие ремонтных мощностей в Аддис-Абебе. Однако ни о каких подписанных соглашениях речи не шло — стороны лишь изучали варианты взаимодействия. Тем не менее, после публикации заявления ECAA в соцсетях начался медийный ажиотаж, и ведомство вскоре удалило пост.

Естественно, сделка по мокрому лизингу между Ethiopian Airlines и Россией могла бы вызвать жёсткую реакцию Запада. Поскольку Ethiopian Airlines активно летает в Европу и США, сотрудничество с российскими авиакомпаниями поставило бы под удар её международные маршруты.

https://www.frequentflyers.ru/2025/08/06/ethiopian_wet/

@frequentflyers

✈️ В Red Wings пообещали бесплатные билеты пассажирам, которые опоздали на концерт Дженнифер Лопес в Ереване из-за отменённого рейса

🗯 «Мы просим пассажиров обратиться к нам, когда Джей Ло будет вновь выступать в одном из городов нашей маршрутной сети. Например, в Тель-Авиве, Баку или Батуми. Мы предоставим пассажирам билеты на наш рейс за счет авиакомпании», — говорится в заявлении.

Правда ни в одном из предложенных городов концертов Джей Ло пока не планируется. Можно ли слетать просто так — не уточняют. Для получения бесплатного перелёта нужно предъявить билет на пропущенный концерт Дженнифер Лопес в Ереване, а также посадочный или электронный билет на рейс WZ-4329 3 августа.

3 августа из-за ограничения в воздушном пространстве Адлера и неблагоприятных метеоусловий авиакомпания отменила рейс WZ-4329 Сочи — Ереван. Часть пассажиров летела на концерт Дженнифер Лопес, но из-за отмены рейса они на него не попали.

🛬 @ranarod

Аэрофлот расширяет программу полётов в Нячанг: новые рейсы из Иркутска и Екатеринбурга

«Аэрофлот» добавил в расписание новые прямые рейсы во Вьетнам из регионов. С сентября 2025 года российские туристы смогут отправиться в Нячанг не только из Москвы, но и из нескольких крупных городов России, включая Иркутск, Новосибирск, Владивосток и Екатеринбург.

Первыми начнут выполнять рейсы в Нячанг пассажиры из Иркутска — полёты стартуют уже 5 сентября. Изначально они будут выполняться два раза в неделю, по пятницам и воскресеньям, а с 6 октября добавятся рейсы по понедельникам. К концу октября частота увеличится до четырёх раз в неделю — по понедельникам, средам, пятницам и воскресеньям.

Из Екатеринбурга в Нячанг можно будет улететь, начиная с 29 сентября. Рейсы будут выполняться по понедельникам и пятницам, а обратные рейсы — по вторникам и субботам.

30 сентября к программе подключится ранее анонсированный Новосибирск, а 1 октября — Владивосток. Из этих городов рейсы будут выполняться дважды в неделю: из Новосибирска по вторникам и пятницам, а из Владивостока — по средам и субботам.

Все рейсы будут выполняться на Airbus A330-300 в двухклассной компоновке.

Таким образом, к осени 2025 года «Аэрофлот» будет выполнять регулярные рейсы на побережье Вьетнама из пяти российских городов. Продажа билетов на все новые направления уже открыта.

Ранее авиакомпания уже запустила из регионов рейсы в Таиланд и на китайский остров Хайнань. Ожидается, что новые маршруты привлекут значительный интерес путешественников, предпочитающих пляжный отдых без длительных пересадок.

https://www.frequentflyers.ru/2025/08/06/su_cxr_regions-2/

@frequentflyers

Динамическое ценообразование на авиабилеты заменят персональным

Вы, наверное, читали советы в интернете о том, что билеты нужно покупать со старого дедушкиного компьютера через VPN в Гондурасе, чтобы никто не узнал, что вы на самом деле живёте на Патриках и пользуетесь последней моделью iPad Pro, а значит, вам покажут более высокую цену на билет.

Это, конечно, чушь, но дыма без огня не бывает, а огня скоро будет ещё больше.

Дело в том, что эти советы – переводы старых англоязычных статей, которые писались ещё в нулевых или в начале десятых годов, когда авиакомпании, в первую очередь американские (как законодатели мод в гражданской авиации) совершили первый подход к снаряду персонализированного ценообразования. Его смысл в том, чтобы немного иначе сегментировать аудиторию по сравнению с динамическим.

Динамическое образование сегментирует аудиторию довольно топорно: тот, кто летит в отпуск и покупает билеты заранее, платит меньше, чем тот, кто летит в командировку и берёт их в последний момент, лишь бы улететь. Это, конечно, сильное упрощение, но изначально суть динамического ценообразования была именно в этом: чтобы поднять выручку за счёт тех, кому надо очень нужно лететь. И в среднем по больнице такое ценообразование действительно позволило поднять выручку на 20%.

Персонализированное ценообразование гораздо точнее. Тут идея в том, чтобы создать профиль каждого пассажира и прогнозировать, сколько он готов заплатить за билет. Первые такие попытки начали предприниматься как раз в нулевых, но они были довольно примитивными: встречали «по одёжке», вернее, устройству и IP-адресу, выдававшему местонахождение компьютера, ведь смартфонов тогда не было. Однако работало это не очень хорошо, в 2012 году даже вышло исследование в Wall Street Journal, в котором говорилось об обратном эффекте: почему-то в более зажиточных районах показывались более низкие цены, чем в бедных.

Сейчас и бедняк, и богач пользуются одинаковым айфоном, а снаружи виден только IP-адрес из диапазона сотового оператора, поэтому древние способы сегментации давно не используются.

Теперь нас ждёт новая напасть: ИИ. Конечно, никакого интеллекта тут нет, просто машинное обучение и Big Data, на основании которой и будет приниматься решение, какую цену показать именно вам. Американская Delta с конца 2024 года в порядке эксперимента продавала 1% билетов с помощью алгоритмов персонализированного ценообразования. Эксперимент сочли успешным и сейчас это уже 3%, а к концу 2025-го планируют довести количество таких билетов до 20%.

Уже, правда, пишут, что по факту весь «ИИ» просто выбирает тех, кто летает редко и в экономе – то есть, большинство пассажиров – и предлагает им цену на грани приемлемости. Знаете, как в заведениях крупных ресторанных холдингов: цены всегда такие, что прибавь ещё даже сто-двести рублей к блюду – и будет казаться, что дорого, гость начнёт экономить, а если убавить сто-двести рублей, то съест столько же, но выручка будет меньше. В свою очередь, привлекательные цены показывают тем, кто летает часто и не только в экономе – чтобы простимулировать их летать ещё чаще.

Это, однако, лишь гипотеза, но в ответ на обвинения в дискриминации Delta уже сообщила, что не использует нелегально никаких персональных данных. И если это так, то кроме статистики перелётов каждого пассажира у авиакомпании никаких данных, достаточных для полноценной работы персонализированного ценообразования, и нет. При этом, как пишет журнал Time, июнь 2025-го стал одним из рекордных месяцев по дешевизне авиабилетов за последние 10 лет, а всего за этот период авиабилеты подешевели (с поправкой на инфляцию) на 41%. То есть, авиаперевозки стали слишком доступными и с этим что-то нужно делать.

Нам же, пассажирам, с учётом кажущейся неизбежности вездесущих алгоритмов остаётся только один способ. Видишь цену, устраивает – покупаешь билет. Не устраивает – идёшь работать дальше. Или едешь на автобусе. 😉

https://www.frequentflyers.ru/2025/08/05/ai_pricing/

@frequentflyers

Подарок из Африки: российские авиакомпании могут получить в мокрый лизинг самолёты Ethiopian Airlines

В условиях санкционного давления Россия продолжает искать альтернативные пути обновления и расширения авиапарка. Одним из таких решений может стать мокрый лизинг самолётов у африканских перевозчиков, в частности у Ethiopian Airlines — крупнейшей авиакомпании континента. Этот вариант обсуждался на встрече российского торгового представителя в Эфиопии с руководством местного гражданского авиационного управления в конце июля. В рамках сотрудничества рассматриваются поставки авиационного оборудования, создание ремонтного центра в Аддис-Абебе и, что особенно важно, аренда современных лайнеров с экипажем.

Ethiopian Airlines располагает флотом из более чем 120 воздушных судов, включая Boeing 787, Airbus A350 и Boeing 777, а также имеет заказы на свыше 60 новых самолётов. Для России это потенциальная возможность получить доступ к современным авиалайнерам, которые сейчас недоступны из-за ограничений. Примечательно, что с апреля 2025 года российские авиакомпании получили право заключать договоры мокрого лизинга с иностранными перевозчиками, что открывает путь для подобных сделок.

Мокрый лизинг, предполагающий аренду самолёта вместе с экипажем, техническим обслуживанием и страховкой, уже активно используется на внутренних воздушных линиях (ВВЛ) России. С 1 сентября 2024 года этот механизм был официально разрешён для внутренних рейсов, а в апреле 2025 года его действие расширили на международные воздушные линии (МВЛ).

https://www.frequentflyers.ru/2025/08/04/africa_wet/

@Frequentflyers

Тем временем в Питере. @Frequentflyers

Почему до сих пор не выпустили Airbus A220-500

Программа A220-500 обсуждается уже без малого десять лет – ещё с тех пор, как это был гипотетический Bombardier CS500, рассчитанный на 160-170 кресел в двухклассной и 180 в одноклассной компоновке. То есть, прямой конкурент Airbus A320neo и Boeing 737 MAX 8, который должен был пойти в серию в 2025-2026 годах.

A220-300 уже фактически «вынес» с рынка своих конкурентов A319neo и Boeing 737 MAX 7, по сравнению с которыми он значительно легче, а значит, экономичнее (себестоимость кресло-километра на нём на 20-30% ниже в зависимости от маршрута). И при этом комфортнее: кресла и проходы в компоновке 2+3 шире, полки больше, в салоне тише.

И Boeing очень опасался «пятисотки», по сравнению с которой 737 действительно выглядит доисторическим «летающим трактором»: настолько, что даже обращался в Торговую администрацию США с просьбой провести расследование, не имел ли место демпинг при заказе CS300 авиакомпанией Delta в 2017 году.

Однако всё не так просто: Airbus пока не определилась с лётно-техническими характеристиками предполагаемого A220-500. Оказалось, что нельзя просто так взять и удлинить фюзеляж A220-300.

Вернее, можно – и это довольно просто с точки зрения последующей сертификации «стретча». Однако расчёты показали, что в этом случае существенно снизится дальность полёта: самолёт мало того, что станет тяжелее и будет расходовать больше топлива – так ещё и сможет брать меньше топлива при полной коммерческой загрузке. В итоге от одного побережья США до другого он уже не долетит, а американским авиакомпаниям с их длинными трансконтинентальными маршрутами такой самолёт будет уже не так интересен, останутся лишь европейские авиакомпании, для которых это менее критично: у них достаточно коротких маршрутов продолжительностью 2-3 часа, на которых A220-500 потенциально будет очень эффективен. Однако узкая рыночная ниша ставит вопрос о сроках окупаемости программы (а программа A220 до сих пор убыточна, при этом в 2025 году не было ни одного нового заказа).

Также непонятно, что делать с двигателями. Подъёмной силы существующего крыла хватит и для удлинённой версии, а вот с тяговооружённостью стоит вопрос: если использовать существующие двигатели, то самолёт потеряет преимущество в виде возможности эксплуатации на аэродромах с короткими ВПП. А двигатель с увеличенной тягой нужно, во-первых, разработать. Во-вторых, он будет больше по размерам и не факт, что поместится под крыло, и весить будет тоже больше: в итоге придётся перепроектировать пилоны и усиливать крыло – а это уже совсем не то же самое, что вставить пару секций в фюзеляж. Но если усиливать крыло и ставить мощные двигатели, то и дополнительные топливные баки можно предусмотреть и решить проблему дальности. Но это дорого, а вопрос окупаемости стоит остро!

До конца 2025 года Airbus обещает всё-таки решить, по какому пути пойти. Говорят, что значительных переделок постараются избежать, реализуют простой вариант с удлинением, а также добавят возможность выбора двигателя не только от Pratt&Whitney, но и от CFM, и тогда в начале 2030-х годов лайнер сможет пойти в серийное производство. А тут нужно не затягивать, потому что появилась информация о том, что Boeing разрабатывает новое узкофюзеляжное семейство на замену 737. Впрочем, это уже другая история, которую мы тоже обязательно скоро расскажем. Подписывайтесь, добавляйте закладки, не переключайтесь!

https://www.frequentflyers.ru/2025/07/31/a225_explanation/

@frequentflyers

Пассажирка "Уральских авиалиний" первой после взлёта зашла в туалет и обнаружила урал очка. @frequentflyers

Хорошее жильё в отпуск долго не ждёт

Держите промокод от Т-Банка на бронирование отелей: до 30% скидки (максимальная сумма ограничена 3000 р.) на первый заказ по коду FLYERS30. В чём сила? В ньютонах, конечно. В смысле, цены на отели такие же, как везде, иногда чуть ниже, но в сервисе бронирования отелей Т-Банка есть хорошая поддержка 24/7 с помощью по любым вопросам — без тупых чат-ботов с оперативным решением проблем, если они возникнут (если вас при бронировании сингла отель не пытался заселить в четырёхместный номер с тремя китайцами, то вы просто мало путешествуете). Жилье в Китае и остальных странах мира здесь.

Никакой мотопарковки в аэропорту Пулково взамен убранной не появилось, однако стихийная теперь на P13.

Из минусов: пристегнуть мот не к чему и нет крыши над головой :) Хотя кто не ездит в дождь, то не ездит вообще.

Зато бесплатно проедет и выедет даже Урал с коляской.
@Frequentflyers

Галя, у нас отмена отмены! Новая функция в «Сирене»

Авиакомпании и агентства часто сталкиваются с ситуациями, когда билет, который пассажир вернул или обменял, нужно восстановить. Например, если операция была выполнена по ошибке или условия поездки снова изменились. Раньше это требовало сложных манипуляций, доступных только технически подкованным сотрудникам. Но теперь в системе «Сирена-Трэвел» (МКЛ — это её рабочий комплекс) появилась удобная функция, которая упрощает процесс.

Суть нововведения в том, что теперь вторичные операции — возврат или обмен билета — можно отменить в течение текущих суток. Это значит, если агент или пассажир передумал, билет можно вернуть в исходное состояние без потерь. Например:

— Вы ошибочно вернули билет, но потом поняли, что рейс всё же нужен: теперь его можно восстановить.
— Обменяли билет на другой, но позже нашли более выгодный вариант — можно откатить обмен и оформить новый.

Раньше такие операции требовали ручного вмешательства через консольные команды, которые знают далеко не все. Теперь же процесс стал доступнее: сотрудники колл-центров и кассиры смогут делать это через стандартный интерфейс.

Как это работает?
— Отмена возможна только в течение суток после операции и только в том же агентстве, где её выполнили.
— Билет не должен быть использован (все купоны должны иметь подходящий статус).
— Есть ограничения: нельзя отменить операции с билетами, оплаченными милями, или для пассажиров с дополнительными местами.

Это упрощает жизнь и пассажирам, и агентам: меньше ошибок, больше гибкости. Главное — успеть в отчётные сутки. Так что если вдруг передумали — теперь проще всё исправить.

https://www.frequentflyers.ru/2025/07/31/sirena_void_cancel/

@frequentflyers

Российский законопроект нацелен на создание регулируемого рынка PMA‑компонентов

Российская авиастроительная компания «Яковлев» напомнила о разработке законодательной базы для формирования в стране регулируемого рынка сертифицированных запасных частей для гражданской авиации, пишет FlightGlobal.

Издание цитирует руководителя департамента клиентских отношений ПАО «Яковлев» Владимира Донченко, который сообщил, что в России разрешена установка PMA‑компонентов, но их производство в стране пока не ведётся.

В Госдуме ещё с октября 2024-го рассматривается законопроект № 746052‑8, который позволит разрабатывать и производить в России так называемые PMA‑компоненты (Parts Manufacturer Approval) — одобренные к установке альтернативные детали для обслуживания парка, эксплуатируемого в стране, однако с февраля 2025-го новостей по нему не было.

Донченко отметил, что в пояснительной записке к законопроекту прямо указано: дефицит иностранных запчастей в ближайшей перспективе не будет устранён, и в документе делается вывод, что рынок альтернативных комплектующих в России будет развиваться. В пояснительной записке также говорится, что если нормативная база не будет поспевать за потребностями отрасли, существует высокая вероятность появления серого рынка неаутентичных компонентов вместо регулируемого рынка PMA‑деталей.

Донченко указал, что в материалах к законопроекту подчёркивается и ещё один аспект: китайские производители PMA‑компонентов имеют преимущество перед российской промышленностью за счёт доступности и более простой бюрократии. В тексте отмечено, что это создаёт условия для переноса части производств в Китай.

Законопроект, подготовленный при участии «Яковлева» и внесённый сенаторами, включая Андрея Кутепова и Мурата Хапсирокова, вносит изменения в статью 37 Воздушного кодекса РФ. Поправки предусматривают, что Росавиация как уполномоченный орган сможет одобрять производство и установку отечественных комплектующих для гражданских самолётов, авиационных двигателей и воздушных винтов, что фактически формирует национальную систему сертификации PMA‑деталей. В пояснительной записке законодатели отмечают, что в условиях дефицита оригинальных комплектующих в России необходимо создать цивилизованный рынок альтернативных компонентов, иначе авиакомпании столкнутся с серым сегментом.

PMA‑сертификация широко применяется в мировой практике — её используют, например, Федеральное авиационное управление США (FAA) и Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA). Эта система позволяет сторонним производителям выпускать запасные части, которые по качеству и безопасности соответствуют оригинальным, но при этом обходятся эксплуатантам дешевле. Россия, внедряя аналогичный механизм, рассчитывает легализовать производство таких деталей внутри страны, снизив зависимость от зарубежных поставщиков для поддержания лётной годности парка.

Несмотря на наличие огромного количества «серых» схем доступ к оригинальным запчастям ограничен (получать их дольше и дороже). Это, а также медленная сертификация новых отечественных типов ВС создают серьёзное давление на отрасль, и использование PMA‑компонентов рассматривается как один из ключевых способов сохранить лётную годность флота.

https://www.frequentflyers.ru/2025/07/29/pma/

@frequentflyers

✈ Сертификация Boeing 737 MAX 7 и 10 откладывается. Все ещё проблемы с системой обогрева двигателя

Сертификация двух моделей из семейства 737 MAX, укороченного MAX 7 и самого длинного MAX 10, сдвигается минимум до 2026 года. Ранее сертификация этих двух моделей планировалась в конце этого года.

FAA продолжает проверку систем, после того как в конструкции выявили риски, связанные с обогревом двигателя (противообледенительной системой) и системой аварийного сброса нагрузки.

Речь идёт о возможном перегреве воздухозаборников в сухом воздухе и о случаях, когда в кабину попадал дым из-за утечек масла после срабатывания защитных механизмов на двигателях LEAP-1B.

И FAA, и европейское EASA выпустили предупреждения. Boeing сейчас работает над программными апдейтами, изменениями в документации и перепроектировкой клапанов. Но финального решения пока нет.

«Мы дорабатываем конструкцию и готовим финальный пакет для FAA»,

— заявили в Boeing.

Ситуация напряжённая. Среди заказчиков MAX 10 — United, Delta, Ryanair, American. Southwest ожидает MAX 7. Сертификация уже несколько лет откладывается, и сроки поставок по-прежнему остаются неопределёнными.

FlightMode

Solaris: российская авиакомпания, которая не перевезла ни одного пассажира

Знаете ли вы, что Solaris — это не только машина в такси эконом-класса? В России была такая авиакомпания, которая не перевезла ни одного пассажира.

В 2011 году её создали на базе сертификата авиакомпании "Выборг", летавшей на двух Ил-114, но обанкротившейся в 2010-м. Что характерно, к городу Выборгу она отношения не имела, там даже нет аэропорта.

Перевозчик получил два Airbus A321 (EI-ERT, EI-ERU) и должен был выполнять чартерные рейсы в интересах туроператора Coral Travel. Но что-то пошло не так, авиакомпания "не взлетела" и обе машины спустя полгода отдали "Уральским авиалиниям". Одна потрачена в кукурузном поле в 2019 году, вторая (на фото в VKO) пока летает с регистрацией RA-73793.

https://www.frequentflyers.ru/2025/07/27/solaris_airlines/

@frequentflyers

Ю-114 — это, видимо, «Юнкерс». Такие вот у нас члены. Общественного совета при Росавиации. @Frequentflyers

Wizz Air откажется от Airbus A321XLR

Авиакомпания Wizz Air скорректирует заказ на самолёты Airbus A321XLR из-за закрытия базы в Абу-Даби. Большинство заказанных бортов предназначалось именно для разлёта из ОАЭ. Вместо этого лоукостер сфокусируется на европейских рынках, где такие «дальнобойные» машины не нужны. Поэтому заказ на 47 самолётов будет, по всей видимости, частично (на 70%) конвертирован в пользу стандартных модификаций A321 без дополнительных топливных баков и других опций, останется всего 10-15 XLR.

По словам главы Wizz Air Йожефа Варади, авиакомпания в целом сократит темпы наращивания флота – так, чтобы его хватало для полётов по существующей сети. Новые же самолёты будут предназначаться для замены выводимых из эксплуатации машин семейства A320ceo, а также простаивающих Neo с двигателями Pratt&Whitney: на конец июня у лоукостера был 41 такой самолёт. Однако наблюдается положительная динамика со вводом их в строй: в среднем по итогам 2025 года будет простаивать лишь 35 самолётов этого семейства. Авиакомпания накопила большое количество подменных двигателей, их в два с лишним раза больше, чем требуется при нормальной эксплуатации таких воздушных судов.

Простои самолётов очень сильно ударили по экономике Wizz Air: по итогам 1 квартала операционная прибыль сократилась на 38% (27,5 млн евро), несмотря на выросшую на 13% выручку (1,43 млрд евро). Закрытие базы в Абу-Даби стало одним из способов улучшить финансовое положение: помимо низкой надёжности двигателей в условиях жары и песка (и, как следствие, частых отказов и последующих отмен и задержек рейсов) добавились геополитические риски, связанные с закрытием воздушного пространства ряда стран на Ближнем Востоке.

Пока Wizz Air эксплуатирует два A321XLR (G-XLRA и G-XLRB) под сертификатом британской «дочки», первый чаще всего летает из Лондона в Джидду, второй в Афины. Для обоих направлений дальность XLR сильно избыточна: 3-6 часов осилит даже A321ceo, XLR же может летать до 11.

https://www.frequentflyers.ru/2025/07/25/wz_xlr/

@frequentflyers

Иркутск, 2025 год. Фото на плёнку. @frequentflyers

Пять «Боингов 777» завезли в обход санкций

Иран в очередной раз обошёл санкции и получил сразу пять самолётов Boeing 777-200ER. Их будет эксплуатировать национальная авиакомпания Mahan AirРаньше такие самолёты в стране не использовались – предпочтение отдавалось Airbus из-за наличия современного центра техобслуживания, построенного европейцами во время временного ослабления санкций в 2016-2018 годах. Но сейчас на вторичном рынке подходящих Airbus нет, а вот модификация Boeing 777-200ER не настолько востребована.

Иранцы получили машины 2001-2003 годов выпуска, ранее летавшие в Singapore Airlines. После вывода из эксплуатации в 2018-2019 году их передали NokScoot, лоукостерному СП тайской Nok Air и сингапурской Scoot, которое просуществовало недолго и было смыто пандемией: ну какой лоукостер может быть на «топорах»? Авиакомпания была убыточной все годы существования.

С 2020 года самолёты стояли на хранении. В начале июля они прибыли в Камбоджу, а потом дружно отправились в Иран, выключив транспондеры над Афганистаном, чтобы нельзя было отследить их дальнейший маршрут. По такой же схеме в Иран поставляются и другие самолёты: в этом году несколько широкофюзеляжных Airbus прибыли из Омана, Индонезии и Литвы.

Подобной «контрабандой» пользуется не только Иран: например, аналогичным способом получила свои Airbus A330 авиакомпания «Белавиа». Так что вопрос тут не сколько в отработанности «схематоза», сколько в наличии конкретных самолётов с хорошим остаточным ресурсом на вторичном рынке.

Boeing 777-200ER сняли с производства в 2013 году из-за отсутствия заказов: в зависимости от маршрута Boieng 777-300ER или Airbus A330-300 показывали значительно лучшую эффективность, «двухсотка» же была слишком тяжёлой для своей пассажировместимости и выпускалась ещё несколько лет только в версии 777-200LR для сверхдальних маршрутов. Сейчас же бывшие эксплуатанты этого типа берут в основном A350.

https://www.frequentflyers.ru/2025/07/23/iran_777/

@frequentflyers

Airbus A319neo снимут с производства

Airbus рассматривает возможность закрытия программы A319neo: самый маленький самолёт семейства снимут с производства из-за отсутствия заказов. На сегодняшний день за 15 лет существования программы заказано всего 57 таких самолётов (для сравнения, A320/321neo – более 10 тыс.), из них более половины уже передано авиакомпаниям. Почти все из 25 оставшихся машин предназначены для китайских авиакомпаний Air China и Tibet Airlines.

Как рассказал в интервью журналу Airliner World главный инженер программы A320neo Марк Гино, в какой-то момент решение о прекращении выпуска A319neo будет принято, но всё не так просто: для этого нужно будет сертифицировать A320neo для эксплуатации на высокогорных аэродромах с аналогичными A319neo лётно-техническими характеристиками. Потребует ли это внесения изменений в конструкцию, он не сообщил.

Возможность эксплуатации на высокогорных аэродромах (14500 футов или почти 4500 м над уровнем моря) без серьёзных ограничений по коммерческой загрузке является главным преимуществом A319neo перед другими самолётами аналогичной пассажировместимости (до 160 человек в одноклассной компоновке) и дальности (6850 км). Конечно, это очень узкая ниша, но она существует.

Ещё одно преимущество A319neo – это унификация с другими самолётами семейства, что упрощает обучение экипажей и техническое обслуживание. Однако тенденция к росту пассажиропотока позволяет эксплуатантам загружать на тех же направлениях и A320neo. А для кого это много, есть семейство A220, на котором себестоимость кресло-километра процентов на 20 ниже: по нынешним меркам A319neo слишком тяжёлый и прожорливый для маршрутов, для которых предназначен, потому что удельный расход у него практически как у A320neo, а вместимость меньше.

Впрочем, даже если программа будет закрыта безальтернативно, китайцам будет, на чём летать в свои Лхасу, Чамдо и прочий Голмуд с пятикилометровыми ВПП: COMAC планирует выпустить укороченную версию C919 «Плато» для высокогорных аэродромов. Если, конечно, решится вопрос с двигателями.

https://www.frequentflyers.ru/2025/07/21/a19n_discontinued/

@frequentflyers

Улетая из Сочи, не перепутайте: неспровождаемые дети должны быть детского возраста, и не являться взрослыми, а также сопровождаемыми детьми детского возраста, а сопровождающий специалист быть специалистом по сопровождению, иначе не положено! @Frequentflyers