От Saenara Motors к Daewoo, или злая усмешка судьбы
Все эти утильсборы и законы о локализации - попытка Минпромторга поиграть в промполитику. Я снял об этом ролик, он уже на монтаже, скоро выйдет. Там в том числе есть рассуждения о том, как проводили промышленную политику в Южной Корее. Отличий очень много: да, льгот местному автопрому давали немало, защита внутреннего рынка была мощной, но вместе с льготами приходили обязательства, невыполнение которых приводило к краху.
В истории южнокорейского автопрома есть одна история длиною в полвека. Началась она в 1962 году. Правительство приняло «Закон о защите автомобильной промышленности»: сборочные производства освобождались от налогов, беспошлинный импорт комплектующих и запрет на ввоз готовых авто. Первоначально в рамках промполитики доминировала идея «одна отрасль – одна компания» для максимизации эффекта масштаба. Монополию получила Saenara Motors. И не просто так: компания пожертвовала немалую сумму в Демократическую республиканскую партию, лидером которой был никто иной, как сам Пак Чон Хи.
Технологическим партнером стал Nissan. Saenara начала сборку Datsun Bluebird P310. Несмотря на щедрый взнос, обязательств с компании никто не снимал. По итогу цена готового автомобиля оказалась высокой для бедной Южной Кореи.
Весной 1963 у правительства возникла проблема с валютой, власти отозвали право у компании импортировать комплектующие. И Saenara Motors, успев выпустить всего 2773 автомобиля, не справилась с обязательствами и рухнула в июле 63-го. Ее активы перешли под совместное управление Министерства торговли и промышленности и банка-кредитора, а в 1965 к Shinjin Industrial (позже Shinjin Motors), заключившей партнерство с Toyota.
Но политика «одна отрасль – одна компания» оказалась неэффективной, и с 1966 года в отрасли разрешили конкуренцию. Shinjin это не нравилось, и компания пыталась сохранить привилегии с помощью лоббирования. В начале 70-х японский концерн ушёл ради китайского рынка. КНР не разрешала работать одновременно на их рынке и в Южной Корее, а сама Toyota была не в восторге от сотрудничества с Shinjin. Место японского концерна заняла американская General Motors, создавшая вместе с Shinjin GM Korea. Нефтяной кризис и слабый менеджмент привели к убыткам, и в 1976 GM настояла на смене партнёра. Компания была реорганизована в Saehan Motors.
Shinjin тем временем пыталась выжить за счёт сотрудничества с американской AMC, наладив выпуск Jeep, но финансовые трудности обеих сторон свели партнёрство на нет. В 1981 производство Jeep было передано Dong-A Motor, которая впоследствии стала известна как SsangYong Motor. На этом история Shinjin Motors окончательно завершилась.
В 1990-е годы, на волне либерализации, корейские концерны начали агрессивную экспансию на внешние рынки, накопив внешние обязательства. Азиатский финансовый кризис 1997 года обрушил вону более, чем в два раза, и подкосил многие компании. Одним из пострадавших стал чеболь Daewoo Group, объявивший о неплатежеспособности в 1999. Его автоподразделение в 1999 году перешло под контроль GM.
Крах Daewoo Group был злой усмешкой судьбы. Парадоксально, но именно этот чеболь незадолго до банкротства приобрел SsangYong Motor, которая владела Dong-A Motor — наследницей проектов Shinjin и Saenara Motors.
C 2011 года в Южной Корее автомобили, выпускаемые на мощностях Daewoo, продаются под брендом Chevrolet. В подавляющем большинстве национальных рынков автомобили под брендом почившего чеболя больше не выпускаются.
Короче, лох - это судьба.
1
Показать ещё
